Kiến nghị chế độ bảo hiểm xã hội cho lao động thuyền viên: Chưa thành hiện thực

Mặc dù ngành Hàng hải đã nhiều lần kiến nghị xem xét điều chỉnh chính sách bảo hiểm với lao động thuyền viên do tính chất đặc thù, nhưng hiện chưa được giải quyết, tháo gỡ.

nghề đặc thù

Ngày 6/3/2024, thông tin về Đại phó Đặng Duy Kiên (41 tuổi, sống tại TP Hải Phòng), làm việc trên tàu hàng True Confidence, khi qua Biển Đỏ bị tập kích dẫn đến tử vong đã nhận được sự thương cảm của xã hội và những ai làm nghề thuỷ thủ.

Chị Lê Miền - vợ anh Kiên chua xót nhớ lại, một ngày trước khi tàu True Confidence qua Biển Đỏ, anh đã nhắn tin cho chị: "Anh sắp qua vùng chiến sự, hy vọng bình an".

Anh Kiên đã trải qua gần 13 năm đi biển, đã có bằng thuyền trưởng. Từng chuyển nghề nhưng cuối năm 2023, công việc kinh doanh không thuận lợi, anh lại ký hợp đồng với HP MARINE (doanh nghiệp cung ứng thuyền viên cho tàu nước ngoài). Anh lên tàu True Confidence chở thép từ Trung Quốc đến Arab Saudi, ở vị trí Đại phó.

Sang đến Trung Quốc nhận hàng, anh mới được biết tàu sẽ đi qua Biển Đỏ, nơi lực lượng Houthi liên tục thực hiện các cuộc tấn công tên lửa vào các tàu hàng thương mại qua đây. Trong suốt hải trình, ngày nào anh cũng nhắn tin cho vợ con. Tin cuối cùng anh nhắn cho vợ lúc 23h50 ngày 5/3: "Anh sắp qua vùng chiến sự, hy vọng được bình an". Nhưng sáng hôm sau, anh không trả lời tin nhắn.

Nửa đêm ngày 6/3, chị Miền đột ngột đón đại diện HP MARINE đến nhà báo tin dữ: anh Kiên và hai thuyền viên khác đã tử vong. Anh Kiên bị bỏng nặng, cầm cự được một tiếng mới mất, một phần vì trên tàu không có đủ trang thiết bị y tế và không có máy bay kịp đưa anh vào bờ để cấp cứu.

Trước khi đi, anh Kiên hứa với đứa út đi xa đến đâu thì cũng trở về dắt tay con vào lớp 1 trong lễ khai giảng, nhưng nay lời hứa ấy không còn thực hiện được.

Trường hợp của anh Kiên và hai thuyền viên tử nạn khác đã tiếp tục gióng lên mối nguy hiểm đối với người đi biển.

Mặc dù không có tàu biển hoạt động ở khu vực này, nhưng để đảm bảo an toàn cho hàng nghìn thuyền viên của mình, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đã chỉ đạo các đơn vị thành viên cũng như các đơn vị cung ứng thuyền viên làm việc với chủ tàu để tránh đi qua khu vực Biển Đỏ. Thay vào đó, các tàu thuyền đi qua mũi Hảo Vọng (châu Phi), chấp nhận tăng chi phí vận tải (thời gian kéo dài hơn 10 ngày).

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, nước ta hiện có khoảng gần 50.000 thuyền viên. So với nhu cầu thực tiễn, còn thiếu khoảng 15.000 thuyền viên. Tuy nhiên, thuyền viên ngày càng không mặn mà với nghề đi biển do công việc nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm, lênh đênh trên biển dài ngày, thiếu thốn tình cảm.

Đặc biệt, trong thời gian dịch Covid-19, thuyền viên chịu tác động rất lớn đến sức khoẻ, tâm lý khi không thể thay thế.

Đơn cử, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam có gần 1.000 lao động, 15 tàu tàu vận tải và 3 đến 5 tàu thường xuyên thuê ngoài. Lực lượng sỹ quan, thuyền viên thường xuyên làm việc trong điều kiện lao động vất vả, tiềm ẩn nhiều yếu tố rủi ro. Đội ngũ này làm việc trên biển từ 6 đến 10 tháng/năm, "làm bạn" với biển khơi, thiếu thốn tình cảm, ảnh hưởng không nhỏ đến tâm lý.

Những năm dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp, nhiều nước ra lệnh phong tỏa biên giới, cảng biển, hàng không và áp dụng các nước gia tăng các biện pháp phong tỏa và cách ly khiến nguồn hàng khan hiếm, mức cước vận chuyển rất thấp, tàu không thể vào cảng làm hàng, doanh nghiệp không thể thay thế thuyền viên khi cần thiết. Khi tàu đến các cảng, ngay cả khi tàu về Việt Nam, thuyền viên trên tàu được giám sát ở chế độ đặc biệt, thuyền viên không được lên bờ, thậm chí không được xuống cầu cảng.

Thêm vào đó là môi trường sống và làm việc có sóng điện từ, tiếng ồn, rung động, chỉ có một giới là nam... đã ảnh hưởng không nhỏ đến sức khoẻ thuyền viên.

Nghiên cứu của chuyên gia Bộ Y tế, Viện Y học biển Việt Nam, Viện Vệ sinh Dịch tễ Trung ương thực hiện trên 300 thuyền viên đang làm việc trên các tàu viễn dương của 2 Công ty VIPCO và Vitranschart. Toàn bộ thuyền viên là nam giới, làm việc trên 10 tàu chở hàng của 2 doanh nghiệp. Thời gian đi biển ít nhất từ 2 năm trở lên.

Nghiên cứu chỉ ra thực trạng sức khoẻ và cơ cấu bệnh tật của thuyền viên thay đổi trước và sau hành trình. Một số bệnh có tính chất nghề nghiệp và tăng theo tuổi nghề ở thuyền viên là: Các rối loạn hành vi tâm thần, bệnh về tai.

Tỷ lệ mắc các bệnh về rối loạn hành vi tâm thần ở thuyền viên tăng sau khi kết thúc hành trình (trước hành trình là 28,67% sau hành trình tăng lên 38,33%). Các biểu hiện rối loạn trầm cảm ở mức độ nhẹ và vừa của thuyền viên viễn dương sau hành trình tăng cao hơn so với trước hành trình.

Nỗi lo về thảm hoạ thiên tai, dịch bệnh, chiến tranh, cướp biển là những nguyên nhân cơ bản gây ra căng thẳng tâm lý. Căng thẳng cảm xúc tình dục cũng là một nguyên nhân phát sinh các bệnh lý khác về thần kinh, các bệnh lây truyền qua đường tình dục.Sau hành trình 01 năm trên biển, tỷ lệ thuyền viên có các biểu hiện rối loạn giấc ngủ và rối loạn thần kinh chức năng tăng lên rõ rệt.

Thuyền viên tàu viễn dương còn có các biểu hiện bị giảm sức nghe, gặp nhiều ở nhóm thuyền viên có tuổi nghề trên 10 năm. Đó là chưa kể những rối loạn mà hậu quả đều dẫn đến tăng huyết áp và một số bệnh thường gặp khác như tăng huyết áp, loét dạ dày, tá tràng và các nhóm bệnh khác có liên quan đến hệ thần kinh thực vật.

Chuyên gia khuyến cáo, mặc dù điều kiện vệ sinh, môi trường trên các tàu vận tải biển ngày nay đã được cải thiện do tiến bộ về khoa học kỹ thuật. Tuy nhiên, để nâng cao tuổi đời và tuổi nghề của thuyền viên lao động trên các tàu vận tải viễn dương thì các doanh nghiệp cần khám và phát hiện nhanh các bệnh nghề nghiệp ở người lao động. Khi phát hiện thì cần điều trị kịp thời triệt để các bệnh lý được phát hiện trước khi đi biển.

Kiến nghị sửa đổi chính sách bảo hiểm xã hội

Công việc của thuyền viên đã được xếp vào Danh mục nghề, công việc nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm (điều kiện loại IV) và đặc biệt nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm (loại V, VI) theo Thông tư số số 11/2020/TT-BLĐTBXH ngày 12/11/2020 của Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, Danh mục nghề, công việc nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm và đặc biệt nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm do Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội ban hành đã bổ sung các công việc của thuyền viên như: sỹ quan thủy thủ, thuyền viên trên tàu vận tải; sỹ quan, thuyền viên tàu chở xăng, dầu trên biển; thuỷ thủ, thuyền viên, thợ máy tàu lai dắt...

Trước đó, theo quy định tại Điều 166 Bộ Luật Lao động năm 2019, người lao động làm việc trong lĩnh vực nghệ thuật, thể dục, thể thao, hàng hải, hàng không được áp dụng một số chế độ phù hợp về đào tạo, bồi dưỡng, nâng cao trình độ, kỹ năng nghề, hợp đồng lao động, tiền lương, tiền thưởng, thời giờ nghỉ ngơi, an toàn, vệ sinh lao động (ATVSLĐ) theo quy định của Chính phủ.

“Khi được đưa vào Danh mục nghề, công việc nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm và đặc biệt nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm, thuyền viên được hưởng một số quyền lợi như: ưu tiên về tuổi nghỉ hưu sớm; được giảm học phí trong đào tạo. Việc Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội cho phép hằng năm, các bộ quản lý ngành, lĩnh vực, người sử dụng lao động chủ động rà soát, đánh giá Danh mục nghề, công việc nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm và đặc biệt nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm theo phương pháp của Bộ để đề xuất sửa đổi, bổ sung Danh mục cho phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội, khoa học công nghệ và quản lý trong từng thời kỳ đã giúp cơ quan có thẩm quyền xây dựng nghị định về đặc thù cho ngành Hàng hải. Từ đó đảm bảo quyền lợi và thu hút được nguồn lao động chất lượng cao trong lĩnh vực hàng hải.

Thuyền viên thuộc nhóm nghề, công việc nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm hoặc đặc biệt nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm có thể được nghỉ hưu sớm tới 10 năm.

Tuy nhiên, theo Cục Hàng hải Việt Nam, chính sách liên quan đến nguồn nhân lực thuyền viên còn bất cập.

Ông Vũ Khang Cường - Trưởng phòng Đăng ký tàu biển và Thuyền viên (Cục Hàng hải Việt Nam) cho biết, Bộ luật Lao động 2019 lần đầu tiên quy định người lao động làm việc trong lĩnh vực Hàng hải xếp vào nhóm các ngành nghề đặc biệt, được áp dụng một số chế độ phù hợp về đào tạo, hợp đồng lao động, tiền lương, thời giờ làm việc. Đây là cơ sở quan trọng để cơ quan chức năng, doanh nghiệp nghiên cứu, đề xuất Chính phủ chính sách phù hợp nhằm “vực dậy” nguồn nhân lực hàng hải nói chung và thuyền viên nói riêng.

Chính vì vậy, lao động lĩnh vực Hàng hải được xếp vào nhóm ngành đặc thù thì các chế độ liên quan cũng cần phải được xem xét, điều chỉnh theo hướng ưu tiên. Điển hình là chế độ bảo hiểm xã hội và bảo hiểm y tế (BHYT) của thuyền viên.

Năm 2020, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng đã tổ chức Hội thảo trực tuyến với các đơn vị thành viên về công tác thuyền viên.

VIMC đề nghị bổ sung việc công nhận thuyền viên là nguồn lao động chủ chốt theo kiến nghị của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO). Theo đó, Nhà nước cần xây cơ chế, chính sách đặc thù để thu hút nguồn lao động thuyền viên như: Bỏ quy định tham gia BHYT với thuyền viên trong thời gian làm việc trên tàu (việc phải đóng BHYT bắt buộc gây tốn kém cho thuyền viên khi hầu hết thời gian trong năm, thuyền viên làm việc trên biển, không sử dụng dịch vụ y tế trên bờ. Những thuyền viên dự trữ trên bờ lại không được nhận hỗ trợ từ BHYT do không có lương, trong thời làm việc trên tàu đã có bảo hiểm trách nhiệm dân sự (P&I) mà chủ tàu đã mua… ); ưu tiên thuyền viên không phải mua BHYT bắt buộc để tránh chi phí phát sinh.

Đồng thời kiến nghị Chính phủ và các bộ, ngành liên quan xem xét chấp nhận cho thuyền viên được đóng bảo hiểm xã hội ở mức bình quân theo tháng đối với thu nhập trong một năm.

Bởi lẽ, hiện nay, quy định về thực hiện chính sách bảo hiểm xã hội đối với thuyền viên còn chưa phù hợp. Thuyền viên làm việc trên tàu từ 6 đến 10 tháng liên tục, sau đó sẽ thực hiện nghỉ dự trữ trung bình từ 2 đến 4 tháng. Mọi thu nhập kể cả tiền làm thêm giờ, tiền phép đều được chi trả trong khoảng thời gian làm việc trên tàu. Thời gian nghỉ dự trữ thường không có bất kỳ một khoản thu nhập nào. Luật Bảo hiểm xã hội quy định thuyền viên là một nghề nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm được quy định nghỉ hưu ở tuổi 55. Với thời gian đóng bảo hiểm xã hội từ 6 đến 10 tháng/năm thì đến khi đủ tuổi nghỉ hưu, thuyền viên sẽ không đảm bảo được thời gian đóng bảo hiểm xã hội (dưới 35 năm) để hưởng đầy đủ các quyền lợi về chế độ hưu trí theo quy định hiện hành (75%).

Các chế độ chính sách cho thuyền viên còn nhiều bất cập như nghỉ hưu 55 tuổi nhưng không đủ 35 năm công tác để hưởng tối đa lương hưu, mua BHYT nhưng không có điều kiện để hưởng khi ốm đau, thời gian đóng bảo hiểm xã hội, BHYT bị gián đoạn ảnh hưởng đển quyền lợi, không có ưu đãi đặc biệt cho nghề đi biển,…

Kiến nghị này cũng trùng quan điểm với Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA) để phát triển đội tàu.

Những kiến nghị liên quan đến sửa đổi chính sách bảo hiểm xã hội cho thuyền viên đã được ngành Hàng hải kiến nghị trong một thời gian khá dài, với mục tiêu phát triển đội tàu và nhân lực chủ chốt của ngành vận tải biển. Tuy nhiên đến nay, những kiến nghị này vẫn đang được xem xét mà chưa được cụ thể hoá thành một văn bản hướng dẫn. Cho nên, thuyền viên vẫn đang chờ đợi sự thay đổi để đảm bảo quyền lợi.